El transporte aéreo en Colombia enfrenta nuevas presiones inflacionarias derivadas del aumento de los precios de los combustibles. En medio de la reciente Reunión Anual de la IATA en Santiago, Chile, Las aerolíneas y los expertos coincidieron en que el impacto en las tarifas sería inevitable, en un contexto global marcado por tensiones geopolíticas, cuellos de botella en la producción y una transición energética que aún está comenzando.
El fenómeno ya tiene cifras concretas. Según la IATA, los aumentos de tarifas podrían estar entre el 8 y el 9 por ciento en promedio, impulsados por un aumento del 115 por ciento en el combustible para aviones en lo que va del año. «Es inevitable que si los precios del petróleo se mantienen altos, los precios de los billetes suban», advirtieron los portavoces de la organización.
LEER TAMBIÉN
Para Colombia, donde el transporte aéreo es crucial para la conectividad interna y el turismo, El impacto podría sentirse con mayor intensidad, especialmente en las rutas nacionales sensibles a los precios.
Los aumentos de combustible son un gasto operativo importante para las aerolíneas y el impacto inmediato fue particularmente agudo. Roberto Alvo, presidente de LATAM Airlines Group, lo califica como un fenómeno sin precedentes recientes:
«Lo que nunca nos había ocurrido antes es un aumento de precios tan violento y rápido», afirmó el gerente.
Roberto Alvo, presidente del Grupo Latam Airlines. foto:Aerolíneas Latam
El director ejecutivo explica que la industria global gasta casi 300 mil millones de dólares en combustible para aviones, por lo que duplicar el precio ejercería una enorme presión sobre una industria que opera con márgenes cada vez más reducidos.
«Este aumento de costes debe trasladarse a los precios», admite. I En el caso colombiano, esta transferencia tiene implicaciones directas para la demanda, especialmente en un mercado donde una gran parte de los viajeros son muy sensibles a los precios.
Mercado vulnerable
El impacto del combustible contribuye a los problemas estructurales del mercado de transporte aéreo colombiano y regional: altos impuestos, tasas aeroportuarias y costos regulatorios.
LEER TAMBIÉN
Desde el grupo Grupo Abra (matriz de Avianca), su presidente Adrián Neuhauser señala que: «No se pueden vender cosas por menos de lo que cuesta fabricarlas… Los precios tendrán que aumentar gradualmente y eso es algo por lo que los consumidores tendrán que pagar”..
Sin embargo, llama la atención que a pesar del aumento, las aerolíneas han realizado ajustes estructurales para contener el impacto. «Incluso fuera de eso, las entradas son… todavía más baratas que las que vendimos en 2019.
Adrián Neuhauser, presidente del Grupo Abra. foto:Carlos Arturo García M.
El problema es que en Colombia y la región una parte importante del precio final no depende de las aerolíneas. Ante esto, el directivo advirtió que, «En la medida en que se imponen impuestos y tasas importantes, el consumidor también los paga».
Y los datos lo confirman: en América Latina los pasajeros pagan una media de 44 dólares por billete en tasas e impuestos, uno de los niveles más altos del mundo, según datos de la IATA.
Un problema a largo plazo
Una de las grandes interrogantes para el mercado aéreo -y para los viajeros colombianos- es cuánto durará esta presión sobre los precios. por ahora, Las señales de la industria indican que esto no será un fenómeno pasajero.
Las reservas mundiales de combustible para aviones no se recuperarán hasta finales del próximo año. foto:Instagram: @Latamairlines
Grupo Abra advierte que, incluso en un escenario optimista en el que las tensiones internacionales se resuelvan pronto, los efectos sobre el combustible tardarán en desaparecer. «Las reservas mundiales de combustible para aviones no se recuperarán hasta finales del próximo año», señalan. lo que demuestra que el problema no es sólo temporal, sino también estructural.
Esto significa que los precios altos podrían durar varios meses –o incluso más de un año– dependiendo de cómo se desarrolle la producción, refinación y distribución global de combustible.
De la misma manera, Roberto Alvo, presidente de LATAM Airlines Group, sugiere que incluso en un escenario relativamente favorable, el mercado no volverá a su nivel anterior. En su opinión, el combustible podría estabilizarse, pero sobre una base más alta.: “Un nuevo piso estaría… entre $100 y $120” por barril, con posibilidad de alcanzar niveles de $140 o $150 en escenarios más complejos.
En otras palabras, en lugar de un aumento temporal, la industria se está preparando para operar en un entorno de costos estructuralmente más altos.
LEER TAMBIÉN
La demanda permanece
Pese a estas perspectivas, las aerolíneas coinciden en que, por ahora, el impacto sobre la demanda es limitado. La voluntad de viajar se mantiene, incluso con tarifas más altas.
«No vemos un impacto real en la disposición de la gente a viajar», afirma Alvo, señalando que hasta ahora el interés por volar no ha disminuido significativamente.
Sin embargo, esta resiliencia puede tener un límite. Si los precios siguen subiendo, habrá ajustes no sólo en los billetes, sino también en la oferta. Las aerolíneas pueden verse obligadas a optimizar sus redes, priorizando rutas más rentables y ajustando la capacidad.
En el caso de Colombia, esto podría traducirse en un crecimiento más moderado del tráfico interno, una reducción de las rutas con menor ocupación y una mayor concentración en los principales corredores aéreos. es decir, menos opciones en algunos mercados y una oferta más enfocada a los destinos con mayor demanda.
A pesar del aumento de los precios de los billetes de avión, todavía no se ha observado una caída en la demanda de pasajeros. foto:Operadores de aerolíneas
plan de emergencia
Ante este escenario, la industria insiste en que la solución no depende únicamente de las aerolíneas. El margen de maniobra es limitado cuando el coste principal, el combustible, está determinado por factores globales. por lo tanto, Es un llamado a la acción coordinada entre los gobiernos y el sector privado.
Aerolíneas reiteran la necesidad de revisar políticas públicas que afectan el costo de los vuelos. La reducción de impuestos, tasas y cargas regulatorias parece ser una de las herramientas más inmediatas para aliviar el precio final para el pasajero.
Del mismo modo, JetSmart se centra en un problema adicional que agrava el impacto del combustible en el precio final: la carga fiscal. «Entre el 30 y el 70 por ciento de lo que paga el pasajero… son impuestos», afirma su presidente Estuardo Ortiz, quien recorta el margen para absorber el incremento del combustible sin repercutirlo al cliente.
LEER TAMBIÉN
A esto se suma la visión de Sky Airline, que, si bien no se trata sólo de combustible, insiste en que el crecimiento del mercado -y la capacidad de mantener precios asequibles- depende de condiciones estructurales como tarifas más bajas, mayor eficiencia operativa y mejor uso de la infraestructura, según Daniel Belauinde, su presidente.
Pero hay más. El desarrollo de combustibles de aviación sostenibles (SAF) sigue siendo una alternativa clave, aunque todavía enfrenta importantes obstáculos. Hoy en día, su producción es limitada y los costes son significativamente mayores, lo que impide que se convierta en una solución masiva en el corto plazo.
De hecho, la IATA advierte que políticas mal concebidas pueden terminar empeorando el problema. En Europa, por ejemplo, «el costo… se traslada al precio final que las aerolíneas tienen que pagar», generando el efecto contrario al esperado, dijo Pedro de la Fuente, gerente senior de asuntos exteriores y sustentabilidad para las Américas de la entidad.
A esto se suma la necesidad de seguir mejorando la eficiencia operativa. Las aerolíneas respondieron con modelos más baratos, flotas más modernas y optimización constante de sus rutas, buscando mitigar el impacto del combustible en su estructura de costos.
La infraestructura también juega un papel decisivo. Los cuellos de botella como la congestión en el aeropuerto El Dorado de Bogotá no sólo afectan la experiencia del pasajero, sino que también aumentan los costos operativos y limitan la competitividad del mercado.